Handlungsfeld M1.3: Personenverkehr elektrifizieren

Für den Inhalt verantwortlich: Christoph Breuer

Mitarbeit: Martin Reis, Andrea Sutterlüty, Pia Blessing, Christof Drexel

Das Handlungsfeld mit seinen abgeleiteten Maßnahmen bezieht sich auf das Aktionsfeld 8.4 der Strategie der EA+.

Status quo

Ausgangslage und Zielsetzung

Nach erfolgreicher Umsetzung der Reduktionsstrategien (Handlungsfelder M1.1-2) steht noch ein Emissionsvolumen von ca. 1,1 Tonnen CO₂ pro Person und Jahr zur Dekarbonisierung an. Elektrisch betriebene Batteriefahrzeug (BEV) stellen die technologische Lösung dar; das Ziel lautet möglichst vollständige Verdrängung des Verbrennungsmotors in möglichst kurzer Frist - idealerweise bis 2030. Potenzial dementsprechend 1,1 Tonnen pro Person und Jahr, wobei die Emission im Sektor Energieversorgung gleichzeitig um 0,38 Tonnen (Stromimport) ansteigt - deren Kompensation erfolgt im Zuge des Erneuerbaren-Ausbaus (Emissionssektor E).

Mit EMIL stellt das Energieinstitut ein wertvolles Tool zur Gegenüberstellung von Fahrzeugen (Energie, CO₂, Wirtschaftlichkeit, etc.) zur Verfügung [1].

Gesetze und Verordnungen, regional

• Bautechnikverordnung: [2] (§42a, Elektromobilität)

Förderungen und Subventionen, Bund und EU

• KPC-Förderung E-Mobilität für Private: [3]
• KPC-Förderung für E-PKW: [4]
• KPC-Förderung für E-Ladestationen: [5]

Maßnahmen

Der Erfolg der nachstehenden Maßnahmen wird am Rückgang der Zulassungszahlen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie des Treibstoffverbrauchs (Energiemonitoring des Landes) gemessen. Außerdem stellt der Anteil von elektrischen Antrieben bei Neuzulassungen einen Indikator dar.

Elektromobilität forcieren (M1.3.1)

Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) sollen möglichst rasch 100% der Neuzulassungen stellen.

• Massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur, vgl. EA+-Strategie 8.4.3.1+2
• Kommunikationskampagne für BEV und gegen Verbrennungsmotoren
• Förderung bei sozialer Bedürftigkeit
• Unternehmen setzen schnelleren Umstellungspfad um: Ab sofort nur noch BEV-Neuanschaffungen, ab 2030 sind ausschließlich BEV 100 % im Einsatz

Umsetzung durch: Land, Gemeinden, Energieversorger, Unternehmen

Elektrifizierung der Busflotte (M1.3.2)

• Elektrifizierung der Busse im ÖPNV bis 2030, vgl. EA+-Strategie 8.4.3.5

Verantwortlich: Land (VVV)

Effizienz durch moderate Fahrgeschwindigkeiten (M1.3.3)

Nicht nur der Verbrauch von Verbrennungsmotoren, sondern auch jener von BEV sinkt bei geringeren Geschwindigkeiten. Strengere Tempolimits führen darüber hinaus zu weniger Verkehrsunfällen, Verkehrstoten, weniger Lärm, höherer Lebensqualität innerorts und geringeren Betriebskosten [6]

• Tempo 100 auf Autobahn, Tempo 40 Landesstraßen im Siedlungsgebiet, Tempo 30 auf Nebenstraßen und in Ortszentren

Verantwortlich: Land

Verdrängung des Verbrennungsmotors (M1.3.4)

Noch wichtiger als die Forcierung der Elektro-Mobilität ist die Verdrängung des Verbrennungsmotors.

• Einfahrtsverbote für Verbrenner in Innenstädte ab 2030 (IG Luft). [7] Good Practise Amsterdam: [8] München: [9]
• Vorarlberg folgt dem Beispiel Norwegens [10] und wird innerhalb von Österreich Modellregion für Erstzulassungsverbot für Verbrennungsmotoren: Zweitaktmopeds ab 2025, PKW spätestens ab 2027

Verantwortlich Land, in Abstimmung mit dem Bund; Bezirksverwaltungsbehörden (Anwendung IG Luft)

Zusatznutzen durch Vehicle-to-Grid (V2G) generieren (M1.3.5)

Das bidirektionale Laden ermöglicht neben dem Laden der Batterie auch das Einspeisen von gespeicherter Energie. Trotz des Verlustes bei Lade-/Entladevorgängen kann diese Koppelung großen Nutzen mit sich bringen, etwa um erneuerbare Energien nach deren zeitlichen Verfügbarkeit einzusetzen. Neben dem bidirektionalem Laden ist dabei auch das Lademanagement von großer Bedeutung.

• Vorarlberg wird Modellregion für Vehicle-to-Grid Integration

Umsetzung durch: Land, Energieversorger, Netzbetreiber

Auswirkungen der Umsetzung

...auf die Ökonomie

Obwohl der Vergleich von verschiedenen Fahrzeugen aufgrund der vielen unterschiedlichen Aspekte generell schwierig ist, kann die Aussage getätigt werden, dass Batteriefahrzeuge gesamthaft bereits heute günstiger sind als vergleichbare Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor [11]. Eine individuelle Beurteilung ermöglicht das Tool EMIL [12]. Obwohl sich die preisliche Situation speziell bei der Anschaffung perspektivisch noch verbessern wird, soll hier von heutigen Verhältnissen ausgegangen werden. Unter Berücksichtigung bestehender Förderungen (die nach und nach reduziert werden können) wird hier ein Mehrpreis von € 5000 pro Fahrzeug angesetzt. Wie im Handlungsfeld E3.1 ausgeführt ist, wird eine Halbierung des Fahrzeugbestands angestrebt. Die Auswirkungen davon werden dort berücksichtigt - hier wird noch vom aktuellen Fahrzeugbestand ausgegangen: Wollte man nach und nach alle bestehenden ca. 220.000 PKW durch BEV ersetzen, führte dies zu Mehr-Investitionen von gesamthaft 1,1 Mrd € (Annahme davon 85% Privat-PKWs: 935 Mio. € / 15% Firmen-PKW: 165 Mio. €). Bei einer niedrig angesetzten mittleren Nutzungsdauer von 8 Jahren (das mittlere Verschrottungsalter liegt bei 12 Jahren) betragen die kapitalisierten Mehrkosten 125 (privat), bzw. 22 Mio. € (Firmen-PKW).

Für die Ermittlung der variablen Kosten werden die drei häufigsten Automarken in Vorarlberg herangezogen und als repräsentativ betrachtet: VW (ca. 2000 Neuzulassungen pro Jahr), Skoda und Mercedes (je ca. 1000).

Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor:

• Treibstoff-Verbrauch/-Kosten: 6,7 / 6,3 / 8,5 l/100km; gewichtetes Mittel 7,05 l/100km, ergibt bei 2 €/Liter 0,141 €/km
• Service und Reparatur: 0,05 / 0,07 / 0,07 €/km; gewichtetes Mittel 0,06 €/km
• Steuern und Versicherung: 0,07 €/km

Laufende Kosten gesamt: 0,27 €/km.

Für Batterie-Fahrzeuge:

• Energiekosten 22,3 / 15,6 / 23 kWh/100km; gewichtetes Mittel 20,8 kWh/100 km; ergibt bei 0,2 €/kWh 0,042 €/km
• Service und Reparatur: für alle Modelle 0,02 €/km
• Steuern und Versicherung: 0,04 €/km

Laufende Kosten gesamt: 0,102 €/km.

Bei einer substituierten Fahrleistung von 2 Mrd. km (Reduktionsstrategien berücksichtigt) verringern sich die laufenden Kosten um 336 Mio. € (privat: 286 / Firmen-PKW: 50 Mio. €)

In Summe ergibt sich eine Einsparung von 161 (privat). bzw. 28 Mio. € (Firmen), was negative CO₂-Vermeidungskosten in der Höhe von -1234 €/Tonne ergibt.

...auf den Arbeitsmarkt

in Arbeit

Sonstige Auswirkungen

Co-Benefits

Reduktion externalisierter Kosten, Gesundheit, Lebensqualität, Versorgungssicherheit, Sozialkapital,...

Partizipation

Wie müssen die betroffenen Akteure miteinbezogen werden?